La factura de la guerra nunca la pagan quienes la deciden
Redacción
canarias-semanal.org/23/09/2026
El estrecho de Ormuz parece haberse vaciado, pero millones de barriles continúan atravesando de una forma u otra una de las zonas más peligrosas del planeta. La guerra ha creado una gigantesca logística de emergencia que evita el colapso del suministro, aunque a un precio extraordinario. La cuestión decisiva es quién termina pagando esa factura.
Hasta hace pocos meses, el estrecho de Ormuz era una de esas piezas fundamentales de la economía mundial que funcionaban casi sin llamar la atención. Situado entre Irán y Omán, comunica el golfo Pérsico con el océano Índico.
Por allí circulaban en 2025 unos 21 millones de barriles diarios de petróleo y derivados, aproximadamente una quinta parte del consumo mundial. También atravesaba el estrecho más del 20% del comercio internacional de gas natural licuado.
La guerra iniciada el pasado 28 de febrero por Estados Unidos e Israel contra Irán ha cambiado radicalmente ese escenario.
Antes del conflicto, atravesaban Ormuz alrededor de 125 grandes buques comerciales diarios. El pasado fin de semana, el tráfico observable había descendido hasta unas pocas decenas y el lunes 21 de septiembre los sistemas de seguimiento detectaron solamente dos buques de mercancías atravesando el estrecho. El dato, sin embargo, necesita una importante aclaración: numerosos petroleros están navegando con sus sistemas automáticos de identificación apagados, por lo que el tráfico real es superior al que se visibiliza en las pantallas. La paradoja es evidente: los barcos aparentemente desaparecen, pero el petróleo continúa saliendo.
EL PETRÓLEO EXISTE; EL PROBLEMA ES MOVERLO
Para entender lo que está ocurriendo hay que abandonar por un momento la idea de que el precio del petróleo depende únicamente de cuánto crudo se extrae.
Un barril almacenado en Arabia Saudí no sirve de mucho a una refinería china o europea. Hay que cargarlo, transportarlo, asegurarlo y entregarlo. Todo ese proceso necesita infraestructuras, barcos, trabajadores y tiempo. Y precisamente ahí está apareciendo el cuello de botella.
Según JPMorgan, los flujos petroleros de Oriente Próximo promediaron recientemente unos 17,1 millones de barriles diarios. Es decir, pese a la enorme alteración del tráfico marítimo, el sistema continúa desplazando cantidades gigantescas de crudo.
Y lo consigue mediante una auténtica ingeniería logística de guerra. Uno de sus instrumentos principales son los llamados trasvases ship-to-ship: un petrolero carga dentro del Golfo, atraviesa la zona peligrosa y, una vez alcanzadas aguas más seguras próximas a Omán, coloca su casco junto al de otro gran buque y le transfiere el petróleo en pleno mar.
El primer barco funciona prácticamente como una lanzadera. El segundo hace el largo viaje hasta el comprador. Durante septiembre estas operaciones han alcanzado aproximadamente 2,5 millones de barriles diarios, frente a 1,4 millones en agosto. Cerca del 40% del petróleo que logra atravesar actualmente Ormuz estaría utilizando de alguna manera este mecanismo. Funciona, efectivamente, pero cuesta una fortuna.
CUANDO TRANSPORTAR UN SOLO BARRIL CUESTA MÁS DE 30 DÓLARES
Antes de la guerra, transportar crudo desde el Golfo representaba normalmente una pequeña parte del precio final. Hoy determinados fletes desde la región hasta China han superado los 30 dólares por barril.
La razón es sencilla. Se necesitan más barcos para mover la misma cantidad de petróleo. Los trayectos duran más. Los buques pasan días empleados en operaciones que antes no existían. Los seguros incorporan el riesgo de guerra. Y los propietarios de petroleros exigen mayores tarifas para trabajar en una zona donde varios barcos han sido atacados.
El resultado es que la misma mercancía requiere ahora mucho más trabajo, tiempo y medios materiales para llegar al mercado. Es en ese punto donde aparece una consecuencia frecuentemente escondida detrás de las cotizaciones internacionales: una guerra puede no detener completamente la producción y, sin embargo, encarecer brutalmente la circulación.
El petróleo sigue existiendo. Lo que se ha vuelto extraordinariamente caro es llevarlo hasta quien lo necesita.
LA SUPUESTA RUTA SEGURA TAMBIÉN ENTRÓ EN LA GUERRA
Arabia Saudí dispone desde hace décadas de una importante alternativa a Ormuz: el oleoducto Este-Oeste, capaz de transportar petróleo desde los campos orientales hasta Yanbu, en el mar Rojo. Sobre el mapa parece una solución perfecta. Pero la geografía política ha terminado alcanzando también esa ruta.
Los ataques sufridos por el oleoducto obligaron a reducir su actividad y empujaron nuevamente parte de las exportaciones saudíes hacia Ormuz. Este martes Riad comenzó a restablecer parcialmente el bombeo, aunque las instalaciones dañadas podrían necesitar varias semanas para recuperar toda su capacidad.
El problema añadido es que utilizar el mar Rojo conduce hacia otro punto conflictivo: Bab el-Mandeb, donde los ataques hutíes llevan tiempo alterando la navegación. El petróleo puede esquivar un estrecho para terminar encontrándose con otro serio obstáculo.
EUROPA BUSCA COMBUSTIBLE A MILES DE KILÓMETROS
Las consecuencias ya aparecen muy lejos del campo de batalla. Europa afronta un posible déficit de unos 510.000 barriles diarios de combustible de aviación durante el cuarto trimestre. Los inventarios almacenados en el gran centro petrolero de Ámsterdam-Róterdam-Amberes han descendido a mínimos de siete años.
¿Dónde está encontrando Europa parte del combustible que antes recibía desde Oriente Próximo? En Corea del Sur. Las entregas surcoreanas alcanzan este septiembre unos 129.000 barriles diarios, el mayor volumen desde octubre de 2022. También han aumentado los suministros procedentes de Estados Unidos, Canadá y Nigeria.
El mercado consigue así evitar el desabastecimiento, pero lo hace trasladando mercancías desde distancias mucho mayores. Más kilómetros significan más barcos, más combustible consumido durante el viaje, más capital inmovilizado y mayores costes.
LA GUERRA TAMBIÉN REPARTE GANADORES Y PERDEDORES
La guerra no produce únicamente destrucción. También modifica quién cobra y quién paga dentro de la economía.
Cuando escasean los grandes petroleros, los propietarios de esos barcos pueden elevar sus tarifas. Las aseguradoras cobran primas mayores. Los puertos capaces de realizar operaciones especiales adquieren mayor importancia. Los intermediarios capaces de encontrar rutas alternativas encuentran nuevas oportunidades de negocio. Pero esos ingresos adicionales no aparecen de la nada. Salen de algún sitio.
El productor puede absorber temporalmente una parte reduciendo su margen. El refinador puede hacer otro tanto. Pero cada empresa intentará trasladar el coste al siguiente eslabón de la cadena.
El importador paga más. La refinería compra más caro. El distribuidor intenta proteger su margen. El transportista afronta combustible más costoso. Y finalmente una parte de esa factura termina convertida en precios más altos.
Por eso el coste económico de una guerra situada a miles de kilómetros puede aparecer meses después en un billete de avión, un transporte de mercancías, una factura energética o el precio de los alimentos.
EL PRECIO DEL BRENT NO CUENTA TODA LA HISTORIA
Este martes el Brent (1) llegó a caer por debajo de los 100 dólares ante las expectativas de reapertura parcial de rutas y posibles contactos diplomáticos entre Washington y Teherán, antes de volver a moverse alrededor de esa barrera. Pero una bajada puntual del barril no elimina automáticamente todo lo anterior.
Mientras los petroleros tengan que navegar mediante lanzaderas, pagar seguros extraordinarios o recorrer rutas más largas, una parte del coste de la guerra continuará incorporándose físicamente a cada tonelada transportada.
Eso es lo verdaderamente importante. La economía mundial ha conseguido improvisar una especie de Ormuz paralelo compuesto por petroleros que navegan con menor visibilidad, trasvases en alta mar, oleoductos alternativos y proveedores situados a miles de kilómetros.
Ha evitado, por ahora, el colapso. Pero lo ha conseguido sustituyendo la antigua lógica —transportar cada barril por la ruta más eficiente— por otra mucho más elemental: conseguir simplemente que llegue a su destino.
Y cuando centenares de millones de trabajadores de países que no participan directamente en la guerra terminan pagando una parte de esos costes mediante transporte, combustible y mercancías más caras, queda claro que las fronteras militares pueden ser regionales, pero la factura económica nunca lo es.
(1) El Brent es uno de los principales petróleos de referencia del mercado mundial. Su precio se utiliza como indicador para fijar el valor de buena parte del crudo que se comercializa internacionalmente, especialmente en Europa, África y Oriente Próximo. Cuando se dice que «el Brent está a 100 dólares», significa que un barril de este petróleo de referencia cuesta alrededor de 100 dólares en el mercado.
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Fuentes
Texto y documentación aportados como base para este artículo.
U.S. Energy Information Administration (EIA), datos sobre el estrecho de Ormuz y comercio mundial de petróleo.
Reuters, tráfico marítimo por Ormuz, 22 de septiembre de 2026.
Reuters, sistema de petroleros-lanzadera y trasvases ship-to-ship, 21 de septiembre de 2026.
Reuters, reactivación del oleoducto saudí Este-Oeste, 22 de septiembre de 2026.
Reuters, déficit europeo de combustible de aviación, 21 de septiembre de 2026.
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