Puerto de Balboa blanco de la presión Estadounidense
Un consorcio liderado por BlackRock tenía previsto hacerse cargo de Balboa y Cristóbal antes de que los tribunales y el gobierno panameños bloquearan la transferencia de la terminal del canal
Ciudad de Panamá, Panamá — El puerto de Balboa, operado por Panama Ports Company de CK Hutchison en la entrada del Pacífico al Canal de Panamá, se convirtió en blanco de la presión estadounidense después de que Trump amenazara con "recuperar" el control del canal
Por Gary Wilson
mronline.orge/27 de abril de 2026
El 19 de abril, fuerzas estadounidenses abordaron y confiscaron un buque de carga con bandera iraní cerca del estrecho de Ormuz. En los días siguientes, fuerzas iraníes confiscaron buques de carga que intentaban transitar por el estrecho sin autorización. El 24 de abril, Trump ordenó a la Armada estadounidense que disparara y destruyera embarcaciones iraníes acusadas por Washington de colocar minas en el estrecho de Ormuz.
Irán no ha afirmado estar colocando minas. La acusación es una afirmación militar estadounidense sin fundamento, formulada por la misma maquinaria bélica que envió una armada al Caribe bajo el pretexto de una "guerra contra las drogas", para luego bombardear pequeñas embarcaciones que denominó "navegadores de drogas" sin presentar pruebas públicamente. El método es el mismo: formular la acusación, destruir el objetivo, eliminar a los testigos y presentar los restos como prueba.
Durante décadas, Washington afirmó que podía mantener abiertas las rutas marítimas mediante la fuerza naval, las sanciones y el control del sistema del dólar. El estrecho de Ormuz ahora demuestra el límite de esa afirmación. Washington invoca la «libertad de navegación» tras haber desencadenado la guerra que cerró el estrecho. Intenta disfrazar la pérdida de poder como una defensa del derecho internacional.
La ficción jurídica
Ni Washington ni Teherán han ratificado la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. La “libertad de navegación” que Washington dice defender nunca ha funcionado como derecho neutral. Se ha impuesto mediante el poder naval estadounidense, el comercio denominado en dólares y una jerarquía de Estados disfrazada de normas universales.
La práctica real era bastante sencilla. Los buques de guerra estadounidenses se movían a su antojo, y la carga respaldada por Estados Unidos se transportaba bajo protección. A los países objetivo de Washington se les ordenaba obedecer las normas impuestas por los buques de guerra estadounidenses, las sanciones y la presión de las aseguradoras. Si se resistían, Washington consideraba esa resistencia como una violación de la ley.
El experto en transporte marítimo comercial Sal Mercogliano señaló que el derecho marítimo presupone condiciones pacíficas. En caso de guerra, detener, abordar y confiscar buques puede justificarse por la defensa nacional. El ministro de Asuntos Exteriores iraní, Abbas Araghchi, expuso claramente la postura iraní en una reunión el 22 de abril con un enviado surcoreano. Como Estado costero que enfrenta la agresión estadounidense desde el 28 de febrero, Irán ha adoptado medidas, de conformidad con el derecho internacional y su normativa interna, para proteger su seguridad e intereses nacionales.
Washington no puede declarar la guerra en el estrecho y luego exigir normas de navegación para tiempos de paz.
Lo que Estados Unidos no puede hacer
La orden de Trump de disparar y matar iba dirigida a las pequeñas embarcaciones iraníes que Washington acusaba de colocar minas. Pero la guerra de minas es precisamente el punto débil de la Armada estadounidense en el Golfo.
La Armada estadounidense desmanteló la mayoría de sus dragaminas del Golfo Pérsico en 2025. El trabajo se trasladó al buque de combate litoral, una embarcación problemática a la que los marineros de la Armada se han apodado burlonamente como el "Barco Mierda". No fue construido para abrir el estrecho de Ormuz bajo fuego iraní.
La escasez no se limita a los dragaminas. El almirante Samuel Paparo, jefe del Comando Indo-Pacífico de Estados Unidos, declaró ante un comité del Senado el 21 de abril: No tenemos suficientes buques anfibios. No tenemos suficientes destructores de superficie. Y, desde luego, no tenemos suficientes submarinos de ataque.
Tres grupos de ataque de portaaviones rodean ahora a Irán desde el mar Mediterráneo, el mar Rojo y el océano Índico. El USS George H.W. Bush entró en el océano Índico el 23 de abril, uniéndose al USS Abraham Lincoln, mientras que el USS Gerald R. Ford ha regresado al servicio en el mar Rojo tras reparaciones de emergencia. Pueden amenazar a Irán desde alta mar. Esto es diferente a forzar la apertura del estrecho bajo el fuego de baterías de misiles costeras iraníes, lanzadores balísticos y lanchas rápidas de ataque que operan desde una costa que Irán ha fortificado durante décadas.
Pero los grupos de portaaviones también tienen sus limitaciones. Un análisis del Wall Street Journal reveló que reemplazar las municiones gastadas desde el 28 de febrero podría llevar hasta seis años.
La armada más cara del mundo se ha visto reducida a amenazar a embarcaciones del tamaño de barcos pesqueros basándose en la afirmación no verificada del Pentágono de que están colocando minas.
El sistema ya se estaba rompiendo
La ruptura de Ormuz es la más aguda, pero no la primera.
Las fuerzas yemeníes comenzaron a atacar el transporte marítimo en el Mar Rojo en 2023 en solidaridad con Gaza. El tráfico de buques cisterna a través del estrecho de Bab el-Mandeb se mantiene muy por debajo de los niveles previos a la crisis, incluso después de la intervención militar liderada por Estados Unidos y el alto el fuego de 2025. El Ministerio de Asuntos Exteriores de Yemen advirtió el 13 de abril que Saná intensificaría las operaciones militares si Estados Unidos e Israel reanudaban la guerra contra Irán. Añadió que una mayor escalada naval estadounidense afectaría las cadenas de suministro, los precios de la energía y la economía mundial.
El Mar Negro se ha convertido en tierra de nadie debido a la guerra indirecta de la OTAN contra Rusia. El acceso ruso a los estrechos daneses se ha visto restringido por la presión occidental. La misma alianza que construyó el orden marítimo liderado por Estados Unidos después de 1945 ahora está infringiendo sus propias reglas para librar guerras que ponen al descubierto sus límites.
Panamá: fuerza donde las finanzas aún funcionan
En enero de 2026, la Corte Suprema de Panamá dictaminó que la concesión que CK Hutchison, de Panama Ports Company, tenía para las terminales de Balboa y Cristóbal era inconstitucional. El fallo se produjo tras meses de presión por parte de Estados Unidos. Trump había amenazado con "recuperar" el Canal de Panamá y acusó a China de controlar la vía fluvial. La presión recayó sobre CK Hutchison, la empresa con sede en Hong Kong que opera terminales en ambos extremos del canal.
CK Hutchison ya estaba bajo presión para vender. En marzo de 2025, la compañía anunció un acuerdo para vender su participación mayoritaria en Panama Ports Company y la mayor parte de su negocio portuario global fuera de China a un consorcio liderado por BlackRock, a través de su unidad Global Infrastructure Partners, y Terminal Investment Limited de MSC. El acuerdo habría entregado las dos terminales del canal a capital financiero vinculado a Estados Unidos.
Posteriormente, los tribunales y el gobierno panameños bloquearon la transferencia de las terminales del canal. Pero la lucha no terminó ahí. Panamá otorgó licencias de operación temporales a Maersk y MSC, mientras que el acuerdo más amplio de los puertos de CK Hutchison continuó a través de una estructura BlackRock-MSC. La estructura cambió, pero la presión para expulsar a CK Hutchison de las terminales del canal se mantuvo.
Aproximadamente entre el 5% y el 6% del comercio marítimo mundial pasa por el canal. El "libre comercio" siempre ha significado la libertad de Washington para decidir quién controla los puntos estratégicos.
Washington no puede despejar el paso del Ormuz. En Panamá, sigue intentando arrebatar los puertos de entrada del canal al control vinculado a China y ponerlos en manos alineadas con Estados Unidos.
¿Qué está reemplazando al antiguo orden?
Según el informe de AidData de marzo de 2026, "Afianzando las ambiciones globales ", las entidades estatales chinas invirtieron cerca de 24.000 millones de dólares en 363 proyectos portuarios en 90 países entre 2000 y 2025. La UNCTAD informó que la flota comercial china alcanzó aproximadamente 10.440 buques en 2025, según la titularidad efectiva (es decir, buques que en última instancia son propiedad o están controlados por intereses chinos, independientemente de la bandera que enarbolen). La flota mercante estadounidense cuenta con alrededor de 1.702 buques. Más de la mitad del valor de esa flota estadounidense (60.000 millones de dólares de un total de 116.000 millones) corresponde a cruceros, la mayoría de los cuales tienen bandera de Panamá, Bahamas y Liberia para evadir impuestos y leyes laborales estadounidenses.
La flota mercante estadounidense no solo se redujo, sino que la clase dirigente estadounidense la dejó morir. La construcción y el mantenimiento de buques de carga bajo bandera estadounidense dejaron de ser lo suficientemente rentables para el capital financiero, que se volcó en el transporte marítimo de la misma manera que lo hizo en la vivienda y la industria farmacéutica: extrayendo valor, reduciendo costes y abandonando la base productiva. La misma lógica que llevó a BlackRock a convertirse en el comprador en las terminales de Panamá produjo la debilitada flota estadounidense. El capitalismo estadounidense debilita su propia base productiva y luego envía capital financiero a comprar el control de lo que otros países han construido.
China no está haciendo lo mismo a la inversa. Construir puertos en 90 países a lo largo de varias décadas no es la actividad habitual del capital privado que busca rentabilidades rápidas. Requiere la dirección del Estado, bancos estatales y empresas estatales capaces de planificar más allá del próximo trimestre.
Esa capacidad proviene de la revolución china. La revolución de 1949 derrocó al imperialismo, a la clase terrateniente y al capitalismo chino, y estableció un Estado obrero. Las reformas de mercado que comenzaron en 1978 introdujeron elementos capitalistas, pero no privatizaron los bancos estatales, las empresas estatales dominantes en finanzas, energía, industria pesada y transporte, ni el control estatal sobre la tierra. Por eso China puede destinar miles de millones a puertos, ferrocarriles y transporte marítimo, mientras que el capitalismo estadounidense invierte sumas similares en recompra de acciones, fusiones y adquisiciones financieras.
Los dos sistemas están organizados sobre principios de clase opuestos
El petróleo iraní ha seguido fluyendo porque la ruta ya no depende de un único punto estratégico. Parte del crudo se transporta por tierra hasta los puntos de carga al este del estrecho de Ormuz, incluyendo una terminal que maneja aproximadamente 350.000 barriles diarios. Otros cargamentos se mueven mediante métodos de transporte paralelo: transferencias de barco a barco, reetiquetado e intermediarios que dificultan la incautación o el rastreo del petróleo. Los compradores chinos liquidan gran parte de la transacción en yuanes, fuera de los canales en dólares que Washington controla.
Lo que los analistas occidentales denominaron en 2022 una evasión improvisada de las sanciones se ha convertido en una infraestructura permanente.
Irán, China y otros países sancionados construyeron estas rutas petroleras, métodos de transporte marítimo y canales de pago porque Washington utilizó el antiguo sistema como arma. Tuvieron que buscar maneras de sortear el control estadounidense sobre las rutas marítimas, los pagos en dólares, los seguros y las sanciones. Washington lo llama inestabilidad. Lo que está perdiendo es el poder de decidir qué países comercian, qué barcos transitan y qué pagos se procesan.
El peligro reside en el intento de Washington de preservar el antiguo orden por la fuerza, en el estrecho de Ormuz, el mar Rojo y el mar Negro.
El costo se está trasladando a los precios de la gasolina, el combustible para aviones, los fertilizantes, el helio y el aluminio, insumos esenciales para el funcionamiento de la vida cotidiana. Fatih Birol, de la Agencia Internacional de Energía, ha calificado la actual crisis como la mayor amenaza a la seguridad energética mundial de la historia. El Banco Asiático de Desarrollo advierte que la crisis afectará negativamente la producción, el empleo y el nivel de vida en toda Asia en desarrollo.
El poder naval estadounidense y el dominio del dólar siempre han ido de la mano: uno protegía las rutas marítimas, el otro controlaba los pagos, los seguros, el crédito y las sanciones. Ahora ambos se ven desafiados simultáneamente.
La orden de Trump de disparar a matar y la disputa por los puertos de Panamá provienen de la misma crisis. Washington está acostumbrado a dar órdenes y esperar que barcos, bancos y gobiernos las acaten. Ahora amenaza a las tripulaciones en Ormuz, comete actos de piratería contra barcos que no puede controlar e impone acuerdos portuarios en Panamá, destruyendo lo que no puede controlar y apoderándose de lo que aún puede.
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